پرهزینه‌ترین بخش از فعالیت‌های عمرانی مورد نیاز واقعی شهر تهران، با تصمیم جدید شهرداری و تصویب شورای شهر، به بخش خصوصی واگذار می‌شود. شهرداری تهران برای توسعه و احداث خطوط جدید «مترو» و همچنین افزایش ایستگاه‌های بین خطوط فعلی، ظرفیتی معادل 500 میلیارد تومان برای جذب سرمایه غیردولتی و غیرعمومی در نظر گرفته است که از طریق واگذاری امتیاز فضاهای تجاری و خدماتی ایستگاه‌های مترو –مجتمع‌های ایستگاهی- به سرمایه‌گذاران، تامین خواهد شد.
ایده «ریل جدید مالی برای مترو تهران» در پی تجربه تلخ همکاری دولت در سنوات گذشته با شهرداری برای پرداخت سهم 50درصدی‌اش بابت ساخت مترو از یکسو و کسری قابل توجه بودجه شهرداری طی دوسال گذشته از سوی دیگر، در بودجه سال 95 شهر تهران به مصوبه قابل اجرا تبدیل شده است. طول مسیر 5 خط فعال مترو در پایتخت تا پایان سال 93 معادل 152 کیلومتر بود و در اواخر سال گذشته به 180 کیلومتر رسید، اما طبق تکلیف برنامه پنج‌ساله دوم شهرداری، ظرفیت مسافتی حمل مسافر در مترو تهران تا پایان سال 97 باید به 300 کیلومتر برسد که برای این منظور 28 هزار میلیارد تومان منابع مالی مورد نیاز است. این در حالی است که در بودجه امسال شهرداری، فقط 2100 میلیارد تومان برای مترو تامین اعتبار صورت گرفته است. ساخت و تجهیز هر کیلومتر خط مترو در زیرزمین پایتخت، 240 میلیارد تومان هزینه در بر دارد.شهرداری مطالعه برای احداث یک خط جدید مترو را -که پیش‌بینی می‌شود به لحاظ مراجعه مسافر، پراستعدادترین خط حمل و نقلی محسوب شود- به پایان رسانده و مصمم است کل عملیات ساخت و بهره‌برداری از این خط را که از زیرسطح خیابان ولیعصر عبور خواهد کرد به بخش خصوصی محول کند.علاوه بر «مترو»، دومین معبر سرمایه‌گذاری در زیرزمین تهران برای احداث «فضای پارک خودرو» پیش‌بینی شده که برای این منظور شهرداری در قالب اصلاح لایحه «جامع پارکینگ»، مشوق‌هایی همچون اصلاح تعرفه ناچیز پارکینگ‌های شهری و افزایش ارتفاع طبقات پارکینگ برای ایجاد پارکینگ‌های دوبله عمودی در نظر گرفته است. این طرح، ظرفیت فعلی پارکینگ‌ها در مجتمع‌های تجاری و اداری تهران را دوبرابر خواهد کرد. مدیران شهرداری امیدوارند با اعمال ممنوعیت «فروش تخلف کسری پارکینگ» و «کشف قیمت واقعی هر واحد پارکینگ که گفته می‌شود بین 40 تا 100 میلیون ارزش دارد»، علاقه شرکت‌های ساختمانی به احداث برج پارکینگ افزایش یابد.
اما سرانجام لایحه «جامع پارکینگ» که مدت‌ها است از سوی شهرداری به شورا رفته است مشخص نیست. همچنین تهران با مشکل کمبود پارکینگ روبه‌رو است. سیدجعفر تشکری‌هاشمی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در این رابطه گفت: بسیاری از ساختمان‌های شهر تهران در گذشته یا پارکینگ نداشتند یا کمبود پارکینگ‌شان را جبران نکردند. در برخی از دوره‌های مدیریت شهری، این کمبود فضای پارک به جریمه کسر پارکینگ تبدیل شده و درآمدهایی که از محل جرایم کسر می‌شده که البته صرف پروژه‌های پارکینگ‌سازی نشده است. در حالی که یکی از مشکلات جدی شهر تهران، موضوع پارکینگ‌سازی است. یکی از اقدامات خوبی که با موافقت شهردار تهران در این مدت انجام شده، حذف جریمه کسر پارکینگ و تاکید به ساخت پارکینگ بوده است. اگر به هر دلیلی در داخل مِلک، امکان ساخت پارکینگ نیست تا شعاع 250 متری پارکینگ ساخته شود و اگر مالکی به تنهایی امکان ساخت پارکینگ را ندارد، با مشوق‌هایی، سازندگان را تشویق به ساخت برج پارکینگ کنیم تا مالکان بتوانند در شعاع قانونی، کسری پارکینگ خود را جبران کنند. این مصوبه اجرایی شده و در حال حاضر جریمه‌ای به نام کسر پارکینگ گرفته نمی‌شود، اما همچنان برخی از مالکان به امید اینکه بتوانند قانون را اجرا نکنند و با مبلغ ناچیزی، این کمبود فضای پارک را جبران کنند، از اجرای قانون سر باز می‌زنند.
او ادامه داد: مدیریت شهری برای حل این مشکل، پیشنهادهای بسیاری را بررسی کرده؛ از جمله اینکه اگر مالکی نتواند پارکینگ بسازد، مدیریت شهری یا بخش خصوصی داوطلب شود با اخذ قیمت واقعی پارکینگ (70 تا 120 میلیون تومان در حال حاضر)، اقدام به پارکینگ‌سازی کند، اما در حال حاضر مکانیزمی برای کشف قیمت واقعی پارکینگ‌ها مشخص نشده که باید این موضوع در دستور کار قرار گیرد تا شرکت‌های داوطلب بتوانند برای کسری پارکینگ با توجه به بررسی سود و زیان، داوطلب ساخت شوند. در گذشته با دریافت مبالغ ناچیزی مانند 5 تا 10 میلیون تومان، این کسری پارکینگ جبران می‌شد که در چند سال اخیر این روند متوقف شده است. معاون شهردار تهران نخستین اقدام برای جبران کمبود فضای پارک را وادار کردن مالکان به ساخت پارکینگ داخل ملک یا خرید فضای پارک در «برج پارکینگ‌ها» دانست و گفت: نباید اجازه بدهیم هیچ‌گونه کسری پارکینگ در ساختمان‌ها اتفاق بیفتد.
او درخصوص لایحه فضای پارک نیز توضیح داد: شهرداری 5 سال است که این لایحه را به شورای شهر تهران داده است و چندین‌بار بین حوزه‌های حمل و نقل شهری و شورا و معاونت شهرسازی رفت و آمد کرده و اصلاح شده است. راهکارهای خوبی در این لایحه پیشنهاد شده که نهادهای تصمیم‌گیر درخصوص آن به توافق کلی نیز رسیده‌اند که امیدواریم هر چه زودتر شورای اسلامی شهر تهران آن را بررسی و تصویب کند. زیرا راهکارهایی که در این لایحه پیشنهاد شده، سرمایه‌گذاران را تشویق می‌کند که با رغبت بیشتری پارکینگ‌سازی انجام دهند. موضوع دیگری که باعث عدم علاقه سرمایه‌گذاران به ساخت پارکینگ می‌شود، نرخ پایین تعرفه‌های پارکینگ‌ها است. هیچ سرمایه‌گذاری رغبت نمی‌کند با این تعرفه‌ها، پارکینگ‌سازی کند. شهروندان ما باید بپذیرند هر کس خودرو دارد، باید هزینه پارک خودرویش را بپردازد. همان‌طور که قیمت خودرو و هزینه سوخت آن را می‌دهد، باید هزینه‌ای برای پارک خودرویش نیز در نظر بگیرد. همچنین مدیریت شهری باید تدبیری بیندیشد تا هزینه ساخت پارکینگ را برای سرمایه‌گذار کاهش دهد. در حال حاضر خودروها به راحتی بدون پرداخت هزینه‌ای در حاشیه خیابان‌ها پارک می‌کنند در حالی که هزاران میلیارد تومان صرف ساخت این خیابان‌ها می‌شود و یک خط عبوری بدون هیچ هزینه‌ای صرف پارک حاشیه‌ای می‌شود.
نتیجه این اقدام، کسر پارکینگ است و نتیجه آن، بی‌رغبتی سرمایه‌گذاران و سازندگان برای پارکینگ‌سازی است.در سازمان نوسازی بافت‌های فرسوده، تحقیقاتی انجام شده که در آن مدل جدیدی برای پارکینگ‌سازی پیشنهاد شده است. در مدل مشارکتی این تحقیق، زمین و هزینه طرح و نظارت با شهرداری است و هزینه ساخت به عهده سرمایه‌گذار که سود سازنده را از 2/ 1 درصد افزایش قابل توجهی می‌دهد. معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران درخصوص این مدل پیشنهادی توضیح داد: هزینه نظارت بر پارکینگ‌سازی، هزینه ناچیزی است و مهم نیست بر عهده شهرداری باشد یا بخش خصوصی. مهم‌ترین هزینه، هزینه زمین است. اگر قرار باشد شهرداری با پول مردم، زمین بخرد تا پارکینگ‌سازی کند، چه فرقی با وضعیت کنونی دارد. ما در این لایحه، پیش‌بینی‌های بهتری کرده‌ایم. از جمله اینکه برای ساخت پارکینگ، از فضاهای زیرسطحی استفاده کنیم. همان‌طور که مترو از زیر معابر عبور می‌کند، پارکینگ‌ها نیز به‌صورت طبقاتی از زیر زمین عبور کند و تنها دروازه‌های ورودی و خروجی پارکینگ‌ها تملک شود. همچنین در آن لایحه پیش‌بینی شده که در طبقه منفی یک به پایین، ارتفاع سقف را 3 متر و 20سانت تعیین کنند تا بتوانیم از پارکینگ‌های مکانیزه دوطبقه استفاده کنیم. وی ادامه داد: در صورتی که ارتفاع سقف طبقات منفی افزایش پیدا کند و مدیریت شهری از پارکینگ‌های مکانیزه دو طبقه استفاده کند، ظرفیت فضای پارک در مجتمع‌های تجاری بزرگ و مسکونی دوبرابر خواهد شد.
همچنین این راهکار درخصوص ادارات دولتی که کسری پارکینگ دارند نیز پیش‌بینی شده که در فضاهایی که در اختیارشان است (زمین‌های دولتی)، از پارکینگ‌های مکانیزه استفاده کنیم. همچنین نرخ استفاده از فضای پارک نیز باید اصلاح شود.موضوع دیگری که در این مدت در حوزه حمل و نقل مورد توجه بوده، ورود بخش خصوصی به حوزه حمل و نقل عمومی است. تا آنجا که شهردار تهران اعلام آمادگی کرد یکی از خط‌های مترو توسط بخش خصوصی احداث شود، تشکری هاشمی در این رابطه گفت: این پیشنهاد در بودجه سال 95 شهرداری به تصویب شورای اسلامی شهر تهران رسیده است. در سال 95 اتفاقات خوبی در این بخش خواهد افتاد و این امکان را فراهم کرده‌ایم که بخش خصوصی در حوزه اتوبوسرانی، تاکسیرانی، مترو و سیستم‌های هوشمند ورود پیدا کند و امیدواریم با تصویب لایحه جامع پارکینگ‌ها، بخش خصوصی در بحث پارکینگ نیز ورود پیدا کند. خوشبختانه با مدل‌هایی که پیش‌بینی شده، در صورت حضور بخش خصوصی در این حوزه، سود قابل قبول و تضمین شده‌ای خواهند داشت. اگرچه بخش خصوصی با هزینه خودش مترو می‌سازد یا اتوبوس خریداری می‌کند، اما بهره‌برداری با بخش خصوصی است و این هزینه‌ها طی یک دوره به‌صورت تدریجی پرداخت خواهد شد.
شهردار تهران اخیرا از خط متروی خیابان ولیعصر سخن گفته است که هزار میلیارد تومان هزینه دارد و قرار است بخش خصوصی آن را احداث کند. معاون شهردار تهران در توضیح بیشتر خط متروی تازه‌ای که برای تهران پیش‌بینی شده است گفت: خط خیابان ولیعصر(عج) یک پیشنهاد است که مدیریت شهری بتواند از میدان قدس و در ادامه میدان تجریش و خیابان ولیعصر تا میدان ولیعصر (عج) یک خط مترو احداث کند که در حد یک پیشنهاد اولیه مطرح شده است. باید مطالعات ترافیکی این خط تکمیل شود و بعد از تایید مطالعات ترافیکی در شورای شهر و کمیسیون عمران، در شورای عالی هماهنگی ترافیکی کشور به تصویب برسد. آن زمان است که می‌توان این پروژه را آغاز کرد و می‌توانیم بگوییم سرمایه‌گذار بخش خصوصی به آن ورود پیدا کند. ما در خیابان ولیعصر ظرفیت‌هایی داریم که در صورتی که در آن ساخت و ساز شود، شانس ساخت مترو در آن کاهش پیدا می‌کند. در نتیجه این بحث مطرح شد که اگر ما این مراحل تصویب را به سرعت پشت سر بگذاریم، می‌توانیم قبل از تکمیل این ظرفیت‌ها، سرمایه‌گذارانی را برای ساخت مترو ترغیب کنیم. تشکری‌هاشمی تاکید کرد: هنوز شهرداری این پروژه را قطعی نکرده است اما تجربه کاری ما و اطلاعات اولیه مشخص کرده است که این محور یکی از کریدورهای خوب برای مسافران خواهد بود و ظرفیت متروسازی را دارد اما تا زمانی که این طرح در نهادهای تصمیم‌گیر به تصویب نرسد، استعداد واگذاری به بخش خصوصی را ندارد.
با ورود بخش خصوصی به حمل و نقل عمومی، در ساخت بزرگراه‌ها و تونل‌ها، تعیین عوارض تردد از این معابر، یکی از موارد ضروری است. در حالی که این لایحه از سوی شهرداری از شورا پس گرفته شد،معاون شهردار تهران اما این دو موضوع را مستقل از یکدیگر دانست و گفت: یک مدل این است که بخش خصوصی بیاید و یک تونل شهری بسازد و برای آنکه پول این ساخت و ساز برگردانده شود، عوارض آن دریافت شود. این مدلی است که مورد علاقه شورای اسلامی شهر تهران است. چیزی که در اتوبان‌های بین شهری زیاد می‌بینیم. لایحه دیگر، لایحه‌ای است که ما به شورا داده بودیم که در آن برای تامین هزینه نگهداشت پل‌ها و تونل‌ها درخواست کرده بودیم کسانی که از این معابر عبور می‌کنند، عوارض پرداخت کنند. در حال حاضر تمام مردم شهر تهران بدون آنکه از این معابر عبور کنند، عوارض سالانه هزینه نگهداری این معابر را می‌دهند در حالی که ما پیشنهاد کرده بودیم تنها کسانی این هزینه را بپردازند که از آن استفاده می‌کنند و این موضوع به عدالت نیز نزدیک‌تر است، اما به دلیل آنکه در محافل تخصصی و عمومی، دیدگاه‌هایی در این رابطه مطرح شد، ترجیح دادیم برای استفاده از نظرات مختلف و جامعیت لایحه، آن را پس بگیریم و در حال حاضر این لایحه در سال 95 اجرایی نخواهد شد.
اخیرا گروهی از کارشناسان شهری برای کسب درآمدهای پایدار و تامین هزینه پروژه‌های زیرساختی از این منابع، ظرفیت‌های تازه‌ای را براساس الگوی جهانی به شهرداری تهران پیشنهاد کرده‌اند؛ مانند صندوق توسعه شهرداری در بورس یا اخذ عوارض از خودروسازها اما مدیریت شهری تهران در این سال‌ها تنها سراغ شکل سنتی کسب درآمد که فاینانس یا عوارضی است که از محل ساخت و سازها دریافت می‌شود، رفته است. تشکری هاشمی درخصوص اینکه چرادر بخش‌های مختلف شهرداری این موضوعات کمتر دنبال می‌شود گفت: مدیریت شهری در بسیاری از مسائل قدرت ورود و نفوذ ندارد. مدیریت شهری نمی‌تواند عوارضی که خودروسازها به شهر وارد می‌کنند و باید آن را بدهند، بگیرد. یا مثلا ارزش افزوده‌ای که با اجرای برخی از طرح‌های شهری روی برخی املاک ایجاد می‌شود. مراحل تصویب این نوع قوانین طولانی و سخت است. باید مجلس به این موضوع ورود پیدا کند و در بسیاری از موضوعات دولت باید پیشنهاددهنده باشد. طرح موضوع درست است اما شهرداری در بسیاری از جهات محدودیت دارد. اگر اختیارات محلی برای اداره شهرها بالا رود و حکومت‌های محلی ایجاد شود و زیرساخت‌های حقوقی و قانونی برای این کار فراهم شود، مطمئنا درآمدهای شهر از محل‌های مناسب‌تری خواهد بود. مدیریت شهری اولویت سال 95 را مترو قرار داده است، معاون حمل و نقل و ترافیک شهردارتهران درخصوص اینکه قرار است چه ایستگاه‌هایی در سال 95 به بهره‌برداری برسند توضیح داد: راه‌اندازی خط 7 مترو که خطی به‌صورت L شکل است از شرق تهران به سمت غرب و از غرب به سمت شمال در سال 95 راه‌اندازی خواهد شد. همچنین مسیر فرودگاه امام (ره) به انتهای جنوبی خط یک حد فاصل نمایشگاه بین‌المللی شهر آفتاب تا ایستگاه شاهد در اوایل سال به بهره‌برداری می‌رسد. همچنین تعدادی از ایستگاه‌های خط سه نیز به بهره‌برداری خواهد رسید و همچنین به ناوگان این خط نیز اضافه خواهد شد.