مدیریت شهری تهران برای اجرای اولین تجربه «سرمایه‌گذاری» بخش خصوصی در مگاپروژه‌های عمرانی پایتخت، مذاکره با 4 شرکت خارجی را آغاز کرد. توسعه شبکه بزرگراهی تهران تاکنون متکی به منابع شهرداری بوده و به شکل پیمانکاری انجام شده، اما قرار است سه مگاپروژه جدید با ارزش حداقل یک میلیارد دلار، از طریق سرمایه‌گذاری مشترک با خارجی‌ها، ساخته شود. از جمله این پروژه‌ها، تجهیز «همت» به قطار سبک شهری از طریق طبقاتی کردن این بزرگراه است. تاکنون شرکت‌هایی از مالزی، ایتالیا، فرانسه و چین برای سرمایه‌گذاری شهری در تهران، اعلام آمادگی کرده‌اند.
با تصمیم جدید مدیریت شهری تهران، برای اولین بار مسوولیت ساخت و تامین مالی مگاپروژه‌های عمرانی پایتخت، به سرمایه‌گذاران بخش خصوصی واگذار می‌شود. توسعه «شبکه بزرگراهی» تهران، بعد از «مترو»، پرهزینه‌ترین طرح عمرانی پایتخت به حساب می‌آید که اعتبار مورد نیاز برای هر یک از پروژه‌های زیرمجموعه آن بعضا با بودجه یکسال کل طرح‌های عمرانی این کلان‌شهر، برابری می‌کند. تنگنای مالی در بودجه امسال و احتمالا سال آینده شهرداری –تحت تاثیر رکود بخش مسکن- از یکسو و بروز ظرفیت‌های جدید در اقتصاد ایران و روابط بین‌الملل از سوی دیگر، شهرداری تهران را بر آن داشته اجرای سه مگاپروژه جدید شهری را از طریق سرمایه‌گذاران خارجی پیش ببرد. در این باره معاون فنی عمرانی شهردار تهران اعلام کرد: مذاکرات با دست‌کم 4 شرکت توانمند از ایتالیا، فرانسه، مالزی و چین برای سرمایه‌گذاری مشترک در سه پروژه شامل «توسعه طبقاتی بزرگراه همت، ساخت تونل بزرگراهی در شرق تهران و احداث مجتمع پارکینگ در شمال شهر» آغاز شده و به‌زودی تفاهم اولیه برای این پروژه‌ها به ارزش حداقل یک میلیارد دلار، حاصل خواهد شد. شبکه بزرگراهی تهران که در حال حاضر 520 کیلومتر مسافت دارد، طی دو سال آینده با ساخت 30 کیلومتر بزرگراه جدید، تکمیل می‌شود و هر نوع معابر اصلی جدید برای افزایش ظرفیت تردد خودرو، به «زیرسطح» پایتخت منتقل می‌شود. قرار است 45 کیلومتر تونل زیرسطحی علاوه بر 5 تونل بزرگراهی موجود، در تهران احداث شود. علیرضا جاوید همچنین از شروع فاز صفر –فاز مطالعاتی- احداث دو طبقه معبر روی بزرگراه همت برای ایجاد قطار سبک شهری (LRT) و تردد خودروهای شخصی خبر داد. متن گفت‌وگو با علیرضا جاوید معاون فنی عمرانی شهرداری تهران را در زیر بخوانید:
درلایحه بودجه سال آینده شهرداری تهران 5 هزار میلیارد تومان برای طرح‌ها و پروژه‌های عمرانی که بیشتر در حمل‌و‌نقل خلاصه می‌شود پیش‌بینی شده است از این بودجه حدود 3 هزار میلیارد تومان به مترو اختصاص دارد و 2 هزار میلیارد تومان نیز برای ساخت انواع معابر تردد خودروی شخصی همچون بزرگراه و آزاد راه اختصاص یافته است که آنچنان برای شهر توجیه ندارد. در حالی که کارشناسان حوزه شهری معتقدند نباید برا ی تحریک سفر با خودروهای شخصی بیش از این هزینه کرد چرا شهرداری همچنان در این مسیر بودجه‌ریزی می‌کند؟
در لایحه بودجه سال 95 شهرداری تهران 2هزار میلیارد تومان مربوط به بودجه معاونت فنی و عمرانی است که بودجه تمامی زیرمجموعه‌های این معاونت و فعالیت‌های عمرانی مناطق را شامل می‌شود بنابراین این اعتبار تنها محدود به بزرگراه‌سازی نیست بلکه احداث زیرساخت‌های شهر، اعم از شبکه بزرگراهی، تقاطع‌های غیر‌هم‌سطح، تکمیل تونل‌های شهری و همچنین پروژه‌های عمرانی مناطق مختلف را شامل می‌شود. تاکید اصلی مدیریت شهری در سال‌های 95 و 96 (دو سال پایانی این دوره از مدیریت شهری) تکمیل زیرساخت‌ها و پروژه‌های زیربنایی شهر با اولویت مترو است که به همین دلیل تکمیل خطوط 6 و 7 مترو در این سال‌ها در اولویت قرار گرفته است. اولویت بعدی تکمیل شبکه بزرگراهی بر اساس طرح‌های توسعه شهری مصوب است. در طرح جامع و تفصیلی شهر تهران که طرحی راهبردی- ساختاری است، ایجاد و تکمیل شبکه بزرگراه‌های شهر تهران تعریف شده که بر اساس آن حدود 550 کیلومتر بزرگراه برای شهر تهران در نظر گرفته شده‌است. تا به امروز حدود 520 کیلومتر از این بزرگراه‌ها احداث شده است و حدود 30 کیلومتر از آن باقی مانده است. بخشی از بودجه که مربوط به احداث بزرگراه‌ها است، کاملا بر برنامه‌ریزی بلندمدت مدیریت شهری(طرح‌های جامع و تفصیلی) و برنامه میان‌مدت (برنامه 5 ساله) وبرنامه کوتاه‌مدت (بودجه سال 95) منطبق است. در برنامه سال 95 شهرداری تهران احداث حدود 16 کیلومتر ازبخش باقی مانده بزرگراه‌های شهر تهران پیش بینی شده است.
با تکمیل شبکه 550 کیلومتری بزرگراه‌های تهران، برنامه توسعه مسیرهای اصلی تردد خودرو در تهران برای همیشه متوقف می‌شود؟ یعنی بازنگری در طرح جامع و طرح تفصیلی شهر تهران در سال‌های آینده نیز سبب طراحی بزرگراه‌های جدید در شهر نخواهد شد؟
بعید می‌دانم در سال‌های آینده شبکه بزرگراهی روسطحی جدید طراحی شود، بلکه ممکن است اتصال بزرگراه‌های موجود به‌صورت شریانی یا بزرگراهی در برنامه قرار گیرد، تا دسترسی‌های شریان‌های فرعی به اصلی راحت‌تر شود. در برنامه آینده شهر تهران اگر توسعه بزرگراه‌ها مد نظر باشد، به سمت فضاهای زیرسطحی سوق پیدا کند. تا به امروز در تهران حدود 20 کیلومتر تونل طراحی شده و به بهره‌برداری رسیده است. 4تونل رسالت، توحید، امیرکبیر و نیایش در حال بهره‌برداری هستند و تونل شهدای غزه که در حال احداث است و در سال 95 به بهره‌برداری می‌رسد.
حدود 10 کیلومتر تونل نیز در حال طراحی است. از جمله، تونل شهید متوسلیان یا ادامه بزرگراه شهید صیاد شیرازی به‌صورت زیرسطحی و تونل دیگری از میدان سپاه تا بزرگراه آزادگان در حال طراحی است. همچنین حدود 4 کیلومتر تونل شهید شوشتری به تونل‌های در حال طراحی افزوده می‌شود که با 20 کیلومتر موجود، حدود 35 کیلومتر می‌شود و برآورد می‌شود که در آینده نیاز باشد حدود 35 کیلومتر هم فضای زیرسطحی و تونلی طراحی شود. درخصوص فضاهای زیر سطحی؛ محور بزرگراه حقانی به میدان ونک هم در حال طراحی است که قبل از چهارراه جهان کودک، این فضای زیرسطحی آغاز شود و یک فضای میدانی زیرسطحی در میدان ونک ایجاد شده و در خیابان ملاصدرا به اتمام برسد، این پروژه نیز در حال طراحی است.
بر اساس آمار و ارقامی که از پروژه‌های بزرگراهی باقی مانده در تهران ارائه شد، حدود40 کیلومتر از پروژه‌های بزرگراهی باقی مانده است که باید در طول 10 سال باقی مانده از برنامه بلندمدت شهر تهران احداث شود در صورتی که در حال حاضر معادل نیمی از این پروژه‌ها همین امسال آغاز شده و ممکن است تا یکی، دو سال دیگر تمام شود. چه دلیلی دارد که با این شتاب این پروژه‌ها به اتمام برسد در حالی که می‌دانیم شهرداری در تنگنای مالی قرار دارد و رکود ساختمانی بر بودجه این سال‌های شهرداری اثر گذاشته است. چرا توسعه بزرگراه‌ها به‌عنوان پرهزینه‌ترین طرح عمرانی شهری پایتخت، در طول زمان توزیع نشده است؟
حدود 40 کیلومتر بزرگراه باقی مانده طبیعتا تا سال 1404 به تدریج کامل خواهد شد. در حال حاضر 93 درصد از شبکه بزرگراهی تهران کامل شده است. 16 کیلومتر بزرگراه حکیم به این دلیل حائز اهمیت است که ورودی غربی شهر تهران را متحول می‌کند. در حال حاضر میدان آزادی نقش ورودی غربی شهر تهران را دارد. در طرح جامع و تفصیلی بر آرام‌سازی ترافیکی و بهسازی میدان آزادی تاکید شده‌است. اگر طرح آرام‌سازی میدان آزادی اجرایی شود، لازمه‌اش آن است که بخشی از خودروهایی که از طریق جاده تهران-کرج وارد تهران می‌شوند یا از طریق جاده مخصوص- میدان آزادی از تهران خارج می‌شوند، پیش از نزدیک شدن به میدان آزادی، مسیرشان منشعب شود و تغییر کند. برای این جا‌به‌جایی تکمیل 16 کیلومتر بزرگراه حکیم لازم است و در تقاطع جاده مخصوص و اجرای تقاطع غیر‌هم‌سطح کاروانسرای سنگی یک، یک دروازه جدید ورودی و خروجی برای تهران شکل می‌گیرد که دیگر لازم نیست خودروها بعد از کاروانسرای سنگی به سمت میدان آزادی ادامه مسیر به سمت شرق بدهند؛ بلکه می‌توانند به سمت کاروانسرای سنگی یک وارد شهید حکیم شوند و از طریق بزرگراه حکیم وارد شهر تهران شوند یا خودروهایی که می‌خواهند از تهران خارج شوند، لازم نیست به جاده مخصوص و میدان آزادی بیایند بلکه مستقیم از بزرگراه شهید حکیم می‌توانند از تهران خارج شوند. از این جهت بزرگراه شهید حکیم اولویت اجرایی پیدا کرده است. بزرگراه شهید شوشتری و بزرگراه یادگار امام در سال‌های 96،95 و 97 و به تدریج کامل می‌شود. ادامه بزرگراه کردستان ممکن است در آینده دورتر اجرایی شود.
فرجام طرح احداث اتوبان‌های دوطبقه در تهران چه شد؟ زمانی که اتوبان طبقاتی صدر در حال احداث بود و کارخانه سگمنت‌‌سازی برای تولید پایه‌های پل راه‌اندازی شد، اعلام شد که قرار است برخی از بزرگراه‌های تهران هم دو طبقه شود مانند همت، اما به نظر می‌رسد دیگر این پروژه‌ها در معاونت عمرانی شهرداری تهران دنبال نمی‌شود. فعالیت این کارخانه در حال حاضر چگونه است؟
تکنولوژی احداث پل‌های طبقاتی و بزرگراه‌های طبقاتی با احداث بزرگراه‌های طبقاتی صدر بومی شد و کارخانه تولید سگمنت‌ها و قطعات بتونی پیش‌ساخته، نه از سوی شهرداری تهران بلکه توسط پیمانکار اجرای پروژه احداث شد و در حال حاضر می‌تواند به همه کشور خدمات این حوزه را ارائه کند و قراردادهایی هم در این زمینه با برخی از شهرها و مراکز استان‌ها به امضا رسیده است. در شرایط یکسان در شهر تهران اولویت مدیریت شهری توسعه شبکه بزرگراه‌های زیرسطحی و تونلی است تا احداث بزرگراه‌های طبقاتی. در مواردی که از نظر توپوگرافی زمین و آب‌های زیرسطحی و سایر موضوعات امکان احداث شبکه بزرگراهی به‌صورت تونلی و زیرسطحی وجود نداشته باشد، بین گزینه احداث بزرگراه‌های هم‌سطح و پل‌های طبقاتی یا تلفیق اینها، بررسی‌های لازم از سوی مشاوران انجام می‌شود. درحال حاضر گزینه‌ای که برای احداث بزرگراه طبقانی مورد مطالعه قرار گرفته بزرگراه همت است که بعد از بررسی‌های تکمیلی به این نتیجه رسیدیم که در کل محور بزرگراه شهید همت، احداث پل طبقاتی گزینه برتر محسوب نمی‌شود و به جای احداث پل طبقاتی در طول محور بزرگراه شهید همت، بهتر است احداث LRT یا همان قطار سبک شهری به‌صورت غیر‌هم‌سطح مورد مطالعه قرار گیرد و صرفا بخشی از بزرگراه شهید همت که با پیک ترافیک خودرویی مواجه است (حدفاصل بزرگراه شهید صیاد و بزرگراه شیخ فضل‌الله) در این مقطع به‌صورت سه‌طبقه طراحی شود که هم امکان عبور خودرو در دو طبقه و هم LRT فراهم شود. در واقع یک طبقه که خود بزرگراه موجود است، یک طبقه پل طبقاتی خودرویی می‌شود و یک طبقه هم LRT احداث خواهد شد.البته باید تاکید کنم این پروژه الان صرفا در مرحله مطالعات است و هنوز نتایج مطالعات نهایی نشده است.
ممکن است جواب مطالعات منفی باشد؟
بله، تاکنون نتیجه مطالعات به این صورت بوده است که محور بزرگراه همت از پایانه شرق تا پروژه هزار و یک شهر در منطقه 22 به‌صورت LRT، طبقاتی شده و بخش طرفین پل‌های فجر، به‌صورت طبقاتی باشد اما هنوز مطالعات تکمیل نشده است. البته حدود 50 کیلومتر LRT تایید اولیه شده اما هنوز به فرآیند تصویب نرسیده است و حدود 5 تا 6 کیلومتر هم به‌صورت پل طبقاتی است. امیدواریم تا پایان سال 95 این مطالعات به اتمام برسد و اگر مطالعات به تایید شورای شهر تهران برسد، در برنامه سال 96 قرار خواهد گرفت و اعتبارات لازم برای احداث آن در بودجه سنواتی شهرداری خواهد آمد یا از طریق سرمایه‌گذاری و جذب بودجه بخش خصوصی زمینه اجرایی آن فراهم می‌شود.
در مطالعات اولیه LRT که در معاونت عمرانی شهرداری انجام شد این مد حمل و نقل عمومی را برای مناطق مرکزی و بافت بازار مناسب دانسته بودند اما در حال حاضر خبر از احداث LRT در بزرگراه همت می‌شود.برنامه تغییر کرده است ؟
LRT هم‌سطح در منطقه 12، بافت تاریخی و بافت‌های مرکزی شهر تهران توصیه شده است. البته در موضوع احداث شبکه‌های حمل‌و‌نقل عمومی مثل LRT باید هماهنگی کاملی بین معاونت حمل‌و‌نقل ترافیکی و معاونت فنی-عمرانی به وجود آید البته هماهنگی هم اکنون در شکل مطلوبی وجود دارد.
قرار بود برای فضاهای زیرسطحی شهر تهران طرح جامعی تهیه شود، این مطالعات در چه مرحله‌ای است؟
در مورد تدوین طرح جامع فضاهای زیرسطحی تهران، به دلیل تنوع موضوعات و به دلیل بین‌بخشی بودن آن در حال هماهنگی‌‌های لازم هستیم و امیدواریم در سال آینده زمینه‌های عملیاتی شدن آن فراهم شود. ما در فضاهای زیرسطحی با دو گونه شبکه بزرگراهی مواجه هستیم. یک گونه شبکه تونلی، مشابه تونل‌هایی که در تهران احداث و بهره‌برداری شده است و به‌صورت بزرگراه‌های زیرسطحی مانند بزرگراه یادگار امام، حدفاصل خیابان آزادی و پادگان جی که به‌صورت زیرسطحی است ولی تونلی نیست و سیستم هوادهی و تهویه‌اش طبیعی است. بهترین نوع بزرگراه‌سازی در شهر تهران در سیستم بزرگراه‌های زیرسطحی در بزرگراه یادگار امام تجربه شد. دومین موضوع احداث شبکه حمل‌و‌نقل عمومی است که مترو است. سومین موضوع شبکه جمع‌آوری آب‌های سطحی است. شبکه فاضلاب، احداث کانال‌های مشترک شهری و فضاهای پارکینگ‌های زیرسطحی موضوعات دیگری است که در استفاده فضاهای زیر سطحی باید به آن توجه شود.
فضاهای خدمات انتفاعی و غیرانتفاعی زیرسطحی نیز باید در طرح جامع فضاهای زیرسطحی پیش‌بینی شود که در پدافند غیرعامل هم می‌تواند به کار آید؛ یعنی مجتمع‌های تجاری و خدماتی با رعایت پارامترهای لازم در فضاهای زیرسطحی تامین شود. همچنین یکسری اماکن خاص پدافند غیرعامل است که برای مخاطرات طبیعی و غیرطبیعی، باید در فضاهای زیرسطحی طراحی شود. همه این موضوعات باید در قالب طرح جامع فضاهای زیرسطحی دیده شود. مدیریت بخشی از این موارد در داخل شهرداری است و مسوولیت برخی از آنها در دولت است مانند شبکه فاضلاب که باید با دولت هماهنگ شود یا پدافند غیرعامل که باید با نهاد مربوطه‌اش هماهنگ شود. در نتیجه امیدواریم در سال 95 زمینه انعقاد قرارداد تدوین طرح جامع فضاهای زیرسطحی از سوی سازمان مشاور فنی و مهندسی فراهم شود.
چرا از سرمایه‌گذار بخش خصوصی در پروژه‌های عمرانی استفاده نمی‌کنید؟ به‌ویژه در شرایط فعلی که ظرفیت سرمایه‌گذاری خارجی در کشور فراهم شده است و می‌توان برای ساخت تونل‌ها و بزرگراه‌های طبقاتی از این پتانسیل بهره جست. این بزرگراه‌های طبقاتی صدر را نمی‌توانستید به بخش خصوصی بدهید و از آن عوارض تردد هم بگیرید؟
مدیریت شهری تهران معتقد است در آینده باید نگاه جدیدی به سمت استفاده از ظرفیت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی داخلی و خارجی بوجود بیاید و با استفاده از اخذ عوارض تردد و ترافیکی از شهروندان، زمینه توسعه فضاهای خدماتی و زیربنایی را در شهر و کشور فراهم کند. اگر بتوانیم از تمام تخصص و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی استفاده کنیم، می‌توانیم همزمان پروژه‌های بیشتری را آغاز کنیم، اما به دلیل آنکه تجربه سرمایه‌گذاری خارجی در حوزه زیرساخت‌ها در شهر تهران وجود نداشته، برای شروع این کار،شورای اسلامی شهر تهران در بودجه سال 95 مصوب کرده است که در دو پروژه حوزه عمرانی (احداث تونل شهید متوسلیان وپارکینگ نیایش) این تجربه مورد استفاده قرار گیرد.
یعنی اولین بار است که سرمایه‌گذارخارجی در پروژه‌های عمرانی شهر تهران وارد می‌شود؟
بله. در حوزه زیربنایی نخستین تجربه است که حدود یک میلیارد دلار به جذب سرمایه‌گذاری نیاز است. 10 کیلومتر تونل و همچنین احداث پارکینگ طبقاتی نیایش که آن هم حدود 200 میلیارد تومان جذب سرمایه نیاز دارد. در این دو حوزه با استفاده از روش BOT یا سایر روش‌های سرمایه‌گذاری که مورد تایید شورای اسلامی شهر است، پروژها اجرا شود. امیدواریم با استفاده از روش‌های سرمایه‌گذاری مدرن غیر از روش‌های مرسوم قبلی که صرفا جذب فاینانس بوده است و به نوعی تامین مالی محسوب می‌شود بتوانیم از تنوع حضور سرمایه‌گذاران در زیرساخت‌های شهر و کشور استفاده کنیم.
با سرمایه‌گذاران خارجی مذاکره‌ای داشته‌اید؟
بله. مذاکراتی آغاز شده است.
برای این دو پروژه یا برای پروژه‌های دیگری هم می‌کنید؟
برای تونل شهید صیاد و LRT همت هم مذاکراتی شده است. ولی چون در روش BOT دوره بهره‌برداری طولانی‌مدت می‌شود، سرمایه‌گذاران خارجی بیشتر علاقه به روش فاینانس دارند که 5 سال بعد از افتتاح به اصل و سود پول خود برسد بنابراین در این نوع موضوعات و راه‌های تفاهم برای سرمایه‌گذاری فعلا با طرف‌های خارجی در حال مذاکره هستیم.
سرمایه‌گذاران از چه کشورهایی هستند؟
با سرمایه‌گذاران کشور مالزی در حوزه LRT طبقاتی همت مذاکره داشتیم.
مالزیایی‌ها سابقه‌ای در این زمینه دارند؟
بله شرکت‌مالزیایی طرف مذاکره، توانمند است و در کشورهای مختلف پروژه اجرا کرده‌است.با سرمایه‌گذارانی از کشور چین، ایتالیا و فرانسه در حوزه تونل شهید متوسلیان مذاکرات اولیه انجام شده، ولی هنوز مذاکرات به سرانجام نرسیده است.
این سرمایه‌گذاری مشترک خواهد بود، سهم مدیریت شهری و سرمایه‌گذاری چگونه است؟
مدل سرمایه‌گذاری اگر BOT باشد، پشتیبانی از اجرای طرح و ایجاد زمینه‌های آن به عهده مدیریت شهری تهران خواهد بود و اجرا و بهره‌برداری به عهده سرمایه‌گذار خواهد بود. در نتیجه ما اخذ عوارض در تونل‌ها و بزرگراه‌هایی را در برنامه آینده شهر تهران پیش بینی کرده‌ایم که زیرساخت‌های قانونی‌اش را فراهم کرده باشیم.
اخیرا گروهی از کارشناسان شهری برای کسب درآمدهای پایدار و تامین هزینه پروژه‌های زیر ساختی از این منابع، ظرفیت‌های تازه‌ای رابر اساس الگوی جهانی به شهرداری تهران پیشنهاد کرده‌اند مانند صندوق توسعه شهرداری در بورس یا اخذ عوارض از خودروسازها اما مدیریت شهری تهران در این سال‌ها تنها سراغ شکل سنتی کسب درآمد که فاینانس یا عوارضی از محل ساخت‌و‌ساز‌ها دریافت می‌شود، رفته است. این موضوعات در معاونت شما که حوزه‌ای پرهزینه است، دنبال می‌شود ؟
پیگیری تحقق درآمدهای پایدار در مدیریت شهری ازاولویت‌های بسیار مهمی است که با توجه به تشدید رکود ساخت‌و‌ساز در سال‌های اخیر، اولویت مضاعفی نیز پیدا کرده است. شهرداری‌ها خواه، ناخواه باید در آینده به سمتی بروند که وابستگی حدود 70 درصدی بودجه شهر را به منابع درآمدی حاصل از ساخت‌و‌ساز متوازن تر کنند و به کمتر از 50 درصد برسانند و بیش از 50 درصد درآمدهای‌شان به‌صورت پایدار باشد. در سال‌های اخیر، تصویب لایحه مالیات بر ارزش افزوده توانسته درآمد پایدار قابل توجهی را برای شهرداری‌ها به ارمغان بیاورد که امیدواریم اشتباهی که درلایحه برنامه ششم توسعه در این رابطه شده توسط مجلس اصلاح شود و شهرداری‌ها از تخصیص به موقع درآمدهای پایدار محروم نشوند. هرچقدر که درآمدهای پایدار در شهرداری‌ها تامین بشود، به همان نسبت از رشد نامتناسب شهرها و ساخت‌و‌سازهای ناهمگون که منابع درآمدی شهرداری‌ها است، کاسته خواهد شد و منابع درآمدی متوازن و پایدار جایگزین آن خواهد شد؛ بنابراین دولت و مجلس هرچقدر از تحقق درآمد پایدار شهرداری‌ها حمایت کنند، این می‌تواند به رشد متوازن و همگون و متناسب شهر کمک کند.